Heute nehmen wir dich mit hinter die Kulissen vom Thermikfliegen, wie wir es lehren.

Von außen sieht Thermikfliegen doch ganz einfach aus. Es piepst, du drehst ein und schraubst dich Kreis und Kreis weiter nach oben bis zur Wolkenbasis.

Also - warum stehst du nach 20 min wieder unten am Landeplatz? Während all die Anderen gemütlich über dir in der Thermik kreisen?

Da schießen dir am Landeplatz sofort die Fragen durch den Kopf:

• Liegt es an meiner Ausrüstung?
• War es einfach Pech?
• Oder fehlt mir am Ende doch das nötige Können, um mit den Profis mithalten zu können?

Lass uns das Ganze mal ganz sachlich der Reihe nach betrachten.

Faktor 1: Die Ausrüstung – oft anders ungeeignet als gedacht

Ja, das Material spielt eine wichtige Rolle. Meistens aber ganz anders, als du im ersten Moment vermutest.

Wenn du nicht gerade mit einem völlig überladenen Oldtimer, einem Miniwing oder einem Speedflyer unterwegs bist, sollte dein aktueller Schirm absolut in der Lage sein, dich in der Thermik nach oben zu bringen.

Klar, es gibt rein physikalisch Schirme, die einen Tick besser steigen, und solche, die – vor allem im Kurvenflug – etwas mehr Eigensinken mitbringen. Das wird aber allenfalls in extrem schwachen oder ultrakleinen Bärten zum entscheidenden Kriterium.

Viel mehr Einfluss auf deinen Erfolg hat ein ganz anderes Teil deiner Ausrüstung: dein Gurtzeug und dessen Einstellung.

Stark (kreuz-)verspannte Gurtzeuge, Modelle ohne Sitzbrett oder solche, bei denen die Beingurte des Get-Up-Systems im Flug unter Last stehen, werfen dich trotz eigentlich guter Flugtechnik und korrektem Körpereinsatz immer wieder unbarmherzig aus der Thermik raus.

Das Resultat: Du musst den Bart andauernd mühsam nachzentrieren. Du fliegst dadurch nicht nur extrem unruhig, sondern produzierst auch massives Eigensinken.

Warum? Weil du diese Instabilität ständig mit den Steuerleinen korrigieren musst. Und das arbeitet der unantastbaren Aerodynamik des Gleitschirms direkt entgegen: Jeder Auftrieb wird nun mal durch Geschwindigkeit erzeugt!

Die goldene Regel lautet: Mehr Bremse bedeutet unterm Strich immer mehr Sinken.

Das richtige Maß an Bremse ist das absolute Minimum, das du gerade so brauchst, um den Schirm im Kreis zu halten und eventuelle Turbulenzen sauber abzufangen.

Den Hauptteil der Arbeit sollte die Gewichtsverlagerung erledigen. Wenn da dein Gurtzeug blockiert und nicht mitmacht, steigst du schlichtweg nicht!

Hier wäre es oft Gold wert, vor dem Kauf mal einen Blick in das kleingedruckte Handbuch des Gurtzeugs zu werfen.

Viele Hersteller bewerben ihre ultraleichten Gurtzeuge als eierlegende Wollmilchsäue, die angeblich für alles perfekt geeignet sind.

Liest man dann das Manual, steht dort plötzlich schwarz auf weiß, dass es weder für Manöver noch für anspruchsvolles Thermikfliegen oder turbulente Bedingungen gebaut ist. Die Hersteller kennen die Problematik genau – und schützen sich so vor späteren Reklamationen.

Faktor 2: Die mentale Einstellung – Programmierung auf Absaufen?

Wenn deine Ausrüstung eigentlich passt und du dennoch regelmäßig absäufst, dann liegt es sehr wahrscheinlich an dir selbst. Oder genauer gesagt: an deiner Flugtechnik und deiner mentalen Einstellung.

Vielleicht kennst du diese Situation: Du stehst am Startplatz und beobachtest die Piloten draußen. Du siehst, wie sie sich sichtlich schwertun, die Thermik überhaupt zu finden und anständig zu steigen.

Sofort rattert es in deinem Kopf: „Wenn die das schon nicht schaffen, dann saufe ich erst recht ab. Die fliegen schließlich viel länger, haben das bessere Material und einfach mehr Airtime.“

Herzlichen Glückwunsch: Damit programmierst du dein Unbewusstes perfekt aufs Absaufen! Dein Gehirn liebt dich und wird immer versuchen, deine Erwartungen zu erfüllen und es dir recht zu machen.

Dreh den Spieß doch mal um! Stell dir stattdessen am Startplatz ganz fest vor: „Heute werde ich es allen zeigen!“

Du beobachtest den Hang, analysierst, wo es am ehesten hochgehen könnte, startest fokussiert raus, fliegst genau dorthin, drehst ein – und schwupps, bist du der Höchste!

Das ist keine Magie, sondern reine Kopfsache. Das einzige Problem an der Sache: Du darfst dir das nicht nur einreden, sondern musst wirklich felsenfest davon überzeugt sein.

Der Weg nach oben: Die Technik kurz zusammengefasst

Um deinen Lernerfolg in der Praxis zu beschleunigen, merk dir für den nächsten Flug einfach diesen Ablauf:

✔️ Erst das Gewicht konsequent auf die Innenseite verlagern.

✔️ Die Innenbremse ein wenig tiefer setzen, um den Radius zu bestimmen.

✔️ Mit der Außenbremse das Kreisen feinfühlig steuern und den Schirm stützen.

Das Ziel ist ein stabiler Kreis mit der passenden Querneigung, ohne dass du ständig hektisch korrigieren musst, und mit der schnellstmöglichen Fluggeschwindigkeit – denn die brauchen wir ja bekanntlich für den besten Auftrieb.

Den Rest macht der Schirm dann fast von alleine. Außer natürlich, du stehst am Startplatz und denkst immer noch, dass du es nicht kannst! 😉

Sicherheitstraing extrem!

Was Teilnehmern eines Sicherheitstrainings heutzutage so alles zugemutet wird – und das Faszinierendste daran: Die Leute zahlen Geld dafür und finden es am Ende auch noch gut.

Wir haben kürzlich versucht, trotz düsterer Vorhersagen ein paar Trainingstage innerhalb einer Woche am Gardasee durchzuziehen. Das Wetter hielt sich allerdings nicht an die Prognosen – es wurde noch deutlich schlechter. Zu den Launen der Natur gesellt sich inzwischen aber eine Infrastruktur vor Ort, die man wohlwollend als „alles andere als förderlich für ein sicheres Training“ umschreiben muss.

Wellness-Oase Seilbahn und Schnäppchen auf dem Gipfel

Das Abenteuer beginnt bei der Seilbahn, die neuerdings Tickets mit fester Auffahrtszeit verkauft. Vor 9:30 Uhr sind die Tickets für Gleitschirmflieger billiger. Da versteht der Betreiber auch keinen Spaß: Das wird penibel kontrolliert. Danach? Interessiert sich kein Mensch mehr für die gebuchten Zeiten. Das Ergebnis: Man steht stundenlang in der Schlange. Garniert wird das Ganze mit ohrenbetäubendem Kindergebrüll, Baustellenlärm in der Eingangshalle und einem permanenten sozialen Dauerstress. Die perfekte, tiefenentspannte Vorbereitung auf einen anspruchsvollen Flug sieht definitiv anders aus.

Ist man dann endlich oben, folgt die nächste Geduldsprobe: Warten auf Wind und Sicht. Da es am Gipfel derzeit skandinavisch kalt ist, flüchtet man zwangsläufig in die Hütte. Dort erwarten uns Preise, bei denen selbst die High Society in noblen Schweizer Kurorten oder am Markusplatz in Venedig anerkennend nicken würde. Man gönnt sich ja sonst nichts.

Die unerschrockene Konkurrenz und die Kunst des Rückwärtslandens

Unsere Mitbewerber sind da schmerzfreier. Sie schicken ihre Teilnehmer teilweise bei Bedingungen raus, die wir trotz fast 40 Jahren Erfahrung an diesem Berg – wohlgemerkt als Test- und Acropiloten – selbst für uns als zu extrem beurteilen. Aber gut: Ein brutaler Rücken- oder Seitenwind am Startplatz wird mit genügend Starthelfern schon irgendwie weggedrückt. Dass die Klapper und Frontstalls direkt nach dem Abheben noch weit vor dem rettenden Wasser stattfinden, kann man ja wohlwollend als „praxisnahe Vorübung“ interpretieren.

Am Landeplatz herrschten derweil zeitweise Nordböen mit über 40 km/h. Die Piloten wurden im Rückwärtsflug eingewiesen, während unten die „Fänger“ bereitstanden. Nicht immer mit Erfolg: Einige Piloten riss der Wind trotz gelungener Landung im Anschluss unsanft ins Wasser.

Die Welle und das „Durchprügeln“ der Finanzen

Am späten Nachmittag bin ich mit unserer Gruppe hochgefahren, um als Erster rauszugehen und die Bedingungen selbst zu prüfen. Am Startplatz täuschte uns scheinbarer Ostwind. In Wahrheit handelte es sich um eine massive Welle, erzeugt von einem brutalen Nordostwind, der vom Monte Altissimo umgeleitet wurde. Nach dem Start ging es fast vertikal nach oben – je nach Routenwahl bis weit über den See. Das fühlte sich nicht nur ungesund an, das war das Gegenteil von ruhig. Die ersten heftigen Störungen gab es für manchen Piloten bereits beim Rausfliegen direkt vor der Wand des Altissimo.

In all den Jahren, in denen ich am Gardasee Schirme getestet habe, hatte ich noch nie ein 3 m/s Steigen in der Seemitte! Das war kein Flug für unsere Teilnehmer. Dazu sind sie mir schlicht zu wertvoll.

Am nächsten Tag das gleiche Spiel, nur diesmal mit Sturm aus dem Süden. Nach einem ersten, trügerisch ruhigen Durchgang witterten die anderen Veranstalter Morgenluft. Jetzt galt es, im Eiltempo drei Runden „durchzuprügeln“, um das versprochene Trainings-Soll irgendwie zu erfüllen. Damit war das Mindestmaß geschafft und die Finanzen gerettet – schließlich war für die nächsten Tage Schnee am Berg angesagt.

An diesem Tag haben wir gestreikt, da mir das Risiko schlicht zu groß war. Ein paar km/h mehr Wind und jeder Flug wird unkalkulierbar. Zudem möchte ich niemandem zumuten, bei über 40 km/h Windgeschwindigkeit an der Rettung runterzugehen. Was übrigens prompt passierte: Ein Pilot ging an den Retter und wurde im Anschluss quälend lange mit offenem Schirm durchs Wasser gezogen, weil die Rettungsboote kaum hinterherkamen. Dabei wurde sogar seine Schwimmweste zerfetzt. Er hat, wie durch ein Wunder unverletzt überlebt.

Zielschießen bei 40 km/h und die feuchtfröhliche Wasserwacht

Ab dem Mittag ballerte die Ora dann extrem los, wieder mit Böen weit über 40 km/h. Um überhaupt eine Chance zu haben, den Landeplatz zu erreichen, musste man extrem weit nach Süden bis auf Höhe von Malcesine Dorf vorhalten – für manche endete das Ganze im Rückwärtsflug. Hier ein ehrliches Kompliment an die Piloten, die die Funkanweisungen so perfekt umgesetzt haben, dass sie den Landeplatz bei diesen extremen Bedingungen tatsächlich getroffen haben.

Während die anderen Gruppen munter Extremflugmanöver wie Fullstalls und Spins flogen, haben wir uns auf die sichereren Klassiker wie Klapper, Frontstalls und Abstiegshilfen beschränkt. Unser Ziel: Das Risiko eines Rettungsschirm-Abganges gegen null zu reduzieren. Denn es zeigte sich wieder: Die Rettungsboote kamen auch bei Südwind kaum hinterher. Dass ein Pilot seinen Rettungsschirm bei 40 km/h Wind schwimmend im Wasser selbst bändigen kann, ist ein nettes Märchen, in der Realität aber extrem unwahrscheinlich.

Für die langsameren Gleitschirme war bis zum Abend erst einmal Warten angesagt. Da wurde es zumindest am See deutlich ruhiger – fast schon gute Bedingungen. Aber man glaubt es kaum: Punkt 19:00 Uhr fuhren die Bootsführer der Wasserwacht an Land und begannen, sich mit Bier und Schnaps selbst zu feiern. Es waren übrigens keineswegs die ersten Alkoholika, die sie an diesem Tag konsumiert hatten.

Dass noch Leute in der Luft waren und andere noch am Startplatz standen, war ihnen völlig egal. Auch, dass die Veranstalter viel Geld für diesen Service zahlen und froh waren, bei dieser katastrophalen Wetterlage überhaupt einen einzigen Tag fliegen zu können, interessierte niemanden. Ob die Herrschaften in diesem Zustand im Notfall überhaupt noch hätten helfen können, wage ich stark zu bezweifeln.

Damit nicht genug.

Damit man auch nicht allzu schnell an trockene Sachen nach einer Wasserlandung kommt, hat der Betreiber des nahegelegenen Parkplatzes beschlossen, ihn zum Privatgelände zu erklären, und ihn geschlossen. Damit ist der nächste für uns Piloten erreichbare Parkplatz sehr weit weg, teuer und ab Mittag oft komplett voll.

Fazit: Resilenztraining statt Lernfreude

Für mich als Trainer war die Arbeit am Landeplatz diesmal eine absolute Zumutung – nicht nur wegen der Flugbedingungen, sondern auch wegen des Drumherums. Die Musik an der Bar dröhnte so laut, dass sie das halbe Landefeld beschallte. Wollte man sich dem Lärm entziehen, musste man sich dauerhaft in den eiskalten, starken Wind stellen. Zu allem Überfluss feierten einige Gruppen nach der Landung lautstarke Saufgelage mit Bier und Gegröle – und das nicht etwa an der Bar, sondern mitten auf dem Landefeld, wo andere noch versuchten, sicher zu landen.

Alles in allem ist ein Training am Gardasee – selbst bei gutem Wetter – absolut nichts für zarte Seelen und schon gar kein Urlaub. Man kann diesen ganzen Stress und Ärger am Ende gerne als „Resilienztraining“ an die Kunden verkaufen. Aber Spaß, Freude und ein gesundes Lernen sehen für mich definitiv anders aus.

Als reisender Gleitschirmpilot bin ich weltweit unterwegs – nicht nur in der Thermik, sondern vor allem in den feinen Verästelungen fremder Kulturen. Je länger ich fliege, desto klarer wird mir: Der Himmel mag überall derselbe sein, doch wie wir uns darunter begegnen, trennt Welten. Und ganz ehrlich? Wir „zivilisierten“ Europäer können von der sogenannten Dritten Welt noch verdammt viel lernen.

Das Soziogramm der Startplätze

Ich mache mich gleich zu Beginn unbeliebt: Egal, wo ich bisher den Schirm ausgelegt habe – sobald eine kritische Masse an Deutschen oder Franzosen erreicht war, wurde es kompliziert. Doch bevor die Empörung hochkocht: Es gibt Gruppierungen, die das noch locker toppen.

Nehmen wir Bassano in Norditalien. Es ist das perfekte Freiluft-Labor für Verhaltensstudien. Ein Psychologe würde hier schreiend das Weite suchen, denn unter Stress – und der entsteht bei Überfüllung und bockigen Bedingungen zwangsläufig – fallen alle Masken.

Gerne! Hier ist dieser Abschnitt in einer lebendigen, erzählenden Form, die die verschiedenen Charaktere am Startplatz fast wie in einem Drehbuch zum Leben erweckt:

In Bassano kann man sie in ihrer ganzen Pracht beobachten: die deutschen „Besitzer“. Sie treten meist im Rudel auf, erkennbar an der perfekt abgestimmten Ausrüstung und einem Gesichtsausdruck, der keinen Zweifel daran lässt, dass sie hier eine Mission erfüllen. Für sie ist der Luftraum eine Erweiterung ihres Urlaubes, für den sie hart gearbeitet haben. Dringt ein fremder Pilot in „ihr“ Gebiet ein, wird das als persönlicher Affront gegen das Effizienz-Maximum ihres Urlaubs gewertet. Mit einer fast schon bewundernswerten Ignoranz wird dann auch gerne mal mitten im hohen Gras des Bauern gelandet. Während der Schirm als einfach liegen bleibt, wird lautstark darüber philosophiert, dass die Flurschäden ja wohl im ohnehin viel zu teuren Kurspreis enthalten sein müssten.

Ein paar Meter weiter trifft man auf die Mauer des Schweigens. Bei den französischen Piloten rätsle ich bis heute: Ist es die Sprachbarriere, die sie wie einen Schutzwall vor sich hertragen? Ist es eine tiefsitzende Scheu oder doch jene subtile Arroganz, die andere Flieger als lästiges Hintergrundrauschen betrachtet? Ein Lächeln ist hier so selten wie eine tragende Thermik im Sonnenuntergang, und der Versuch eines Gesprächs verhallt meist im luftleeren Raum einer kühlen Distanz.

Und dann bricht der „Ostblock-Exzess“ über den Startplatz herein. Piloten aus Polen, Tschechien oder Russland fallen oft wie eine archaische Naturgewalt in die Fluggebiete ein. Es gibt kein „Hallo“, keinen Blickkontakt, keine Geste des Erkennens. Man wird schlichtweg ignoriert, als bestünde man selbst nur aus Stickstoff und Sauerstoff – eine Haltung, die leider nicht an der Geländekante endet. Die Beinahe-„Ostkollisionen“ in der Luft sind unter den Einheimischen in Bassano längst zu einem traurigen Running-Gag geworden, bei dem einem das Lachen jedoch im Halse stecken bleibt.

Vom Pioniergeist zum Ego-Shooter

Vielleicht klinge ich zynisch. Das liegt daran, dass ich die Anfangstage des Fliegens miterlebt habe. Damals waren wir wenige. Wir hatten keine Ahnung, was wir taten, und unser einziges Ziel war es, nach der Landung eigenständig vom „Einschlagort“ wegzugehen. Das schweißte zusammen. Man freute sich füreinander.

Früher waren wir eine seltene Spezies und suchten nach Artgenossen. Wir luden jeden neuen Piloten zum gemeinsamen Fliegen ein, um vom Wissen der anderen zu profitieren – und um eine geschlossene Front gegen die verbalen Tiefschläge der Fußgänger zu bilden, für die wir damals noch die Exoten des Himmels waren.

Heute regiert das Image. Wer fliegerisch ein Niemand ist, kompensiert das durch Gruppendruck. Da stehen sie dann mit dem Landebier mitten auf der Landewiese, blockieren den Anflug und diskutieren lautstark, wie sie die „horrenden Gefahren“ mal wieder souverän gemeistert haben. Garniert wird das Ganze mit einer Prise Marken-Fanatismus: Piloten, die bis zur Unterhose gebrandet sind und ihren Schirm anpreisen wie Staubsaugervertreter auf Speed. Den Herstellern gefällt’s, dem Ego hilft’s – dem Miteinander schadet’s.

Wo das Herz den Ton angibt

Aber es geht auch anders. Ganz anders.

Die letzten Monate verbrachten wir in Südafrika und Kolumbien. In jedem Fluggebiet wurden wir von den Lokals mit offenen Armen empfangen. Man erklärte uns die Thermikquellen, warnte uns vor Lee-Fallen und half uns beim Auslegen.

Anfangs war da oft eine leichte Skepsis – wir Deutschen haben im Ausland leider einen Ruf weg, was Rücksichtslosigkeit angeht. Doch sobald das Eis gebrochen war, folgte eine Gastfreundschaft, die mich als Mitteleuropäer fast beschämte.

„Wieso, seid ihr daheim etwa nicht so?“

Diese Frage stellte mir ein Professor in Kolumbien, der extra am Straßenrand angehalten hatte, um auf mich zu warten, bis ich zusammengepackt hatte, nur um mich mitzunehmen. Er wollte nichts dafür. Er fand das Fliegen einfach faszinierend.

Oder die Szene in Ecuador: Ich lande im Matsch eines Reisfeldes, die Füße klatschnass, der Schirm ein einziger Klumpen. Plötzlich rast die Polizei mit Blaulicht heran. Mein innerer Alarm rechnete bereits mit Handschellen oder saftigen Bußgeldern. Stattdessen: „Können wir helfen? Ist alles okay? Dürfen wir dich zum Startplatz zurückfahren?“ Wenig später stieg ich unter den ungläubigen Blicken der anderen Piloten von der Ladefläche des Polizei-Pickups.

Das Fazit: Wer ist hier eigentlich „arm“?

Solche Erlebnisse sind im deutsch- oder französischsprachigen Raum so selten wie eine sanfte Landung im Lee-Rotor.

Wir Europäer blicken oft herablassend auf die sogenannte „Dritte Welt“. Doch während wir uns über Luftraumrechte streiten und uns am Boden ignorieren, haben diese Menschen uns etwas Wesentliches voraus: Sie wissen, dass gegenseitige Hilfe und ein Lächeln keine Transaktion sind, sondern die Basis für ein erfülltes Leben.

Vielleicht sollten wir weniger über die Gleitzahl unserer Schirme nachdenken und mehr über die Gleitzahl unserer Menschlichkeit.

Es beginnt alles mit der unserer Ankunft am Startplatz. Anstatt hektisch den Schirm auszubreiten, um sich gleich einen Platz zu sichern, und sich in den Tunnel der eigenen Vorbereitung zu flüchten, könnten wir uns die Freiheit nehmen, uns ein paar Minuten für das Ankommen und die Kontaktaufnahme zu nehmen. Ein einfaches, offenes „Hallo“ in die Runde bricht das Eis schneller, als wir denken. Selbst wenn die Antwort nur ein grummeliges Nicken ist, setzt es ein Zeichen. Und bei denen, die grüßen oder sogar zurücklächeln, öffnet es die Tür für jenen Austausch, der unseren Sport früher so einzigartig gemacht hat.

Der wahre Flieger in uns zeigt sich vor allem dann, wenn wir bemerken, dass jemand mit den Bedingungen oder seinem Material kämpft. Anstatt zuzusehen, wie die Unsicherheit wächst, und heftig über ihn ablästern, wirkt ein freundliches Hilfsangebot oft Wunder. Es signalisiert: „Wir sind ein Team, das hier ist kein Wettbewerb.“ Dabei ist Fingerspitzengefühl gefragt: Ein kurzes Nachfragen, ob Hilfe erwünscht ist, wahrt den Respekt vor der Eigenständigkeit des anderen. Wenn man dann noch den Mut hat, von der eigenen Nervosität zu erzählen – etwa mit einem ehrlichen: „Ich finde es heute auch verdammt knifflig, wie geht’s dir damit?“ – nimmt man dem Gegenüber die Last, sich beweisen zu müssen.

Dieses Miteinander setzt sich in der Luft fort. Ein echter „Lokal Hero“ zeichnet sich nicht dadurch aus, dass er seine Geheimtipps für sich behält, sondern dass er als Mentor auftritt. Transparenz ist hier das Stichwort: Wer nach der Thermik fragt, verdient eine ehrliche Antwort statt vager Andeutungen. Und wenn wir sehen, dass ein Pilot ahnungslos in eine Fronte oder auf ein heraufziehendes Gewitter zusteuert, sollten wir zumindest einen direkten, aber freundlicher Hinweis geben. Der kann in solchen Momenten Leben retten.

Am Landeplatz zeigt sich schließlich das wahre Aushängeschild unserer Kultur. Wer seinen Schirm nach der Landung sofort zusammenrafft und an den Rand wandert, beweist Respekt gegenüber allen, die noch landen werden. Die Landewiese ist kein Schauplatz für Selbstdarsteller, sondern ein gemeinsamer Raum. Wenn wir dort beim Zusammenlegen die Umstehenden mit einbeziehen und mit einem ehrlichen „Cooler Flug, wie war’s bei dir?“ das Gespräch suchen, werten wir den Tag für alle Beteiligten auf.

Doch unsere Verantwortung endet nicht am Start. Wir fliegen zwar im angeblich freien Luftraum, aber wir landen fast immer auf fremdem Eigentum. Eine Außenlandung sollte daher immer mit dem nötigen Respekt behandelt werden – so, als wäre es der eigene Garten. Ein Lächeln gegenüber dem Grundstücksbesitzer, eine Entschuldigung für die Umstände und vielleicht sogar eine kleine Geste der Wertschätzung können Wunder wirken. Ich habe für solche Fälle oft eine Tafel Schokolade im Gurtzeug dabei. Die Verblüffung über dieses unerwartete Geschenk ist meist so groß, dass aus dem anfänglichen Ärger des Bauern oft eine Einladung auf ein Glas Wein wird. Wer dann noch den Müll einsammelt, den andere hinterlassen haben, gibt der Natur und der Gemeinschaft etwas zurück, das weit über den Moment hinausreicht.

Am Ende des Tages geht es darum, das Ego am Boden zu lassen. Wir müssen aufhören, uns über die Gleitzahl unseres Schirms oder unsere Kilometerleistungen zu definieren. Es erfordert oft mehr Rückgrat, offen zuzugeben: „Das war mir heute zu turbulent, ich bin lieber gelandet“, als sich blindlings in Gefahr zu begeben. Solche Ehrlichkeit nimmt gerade Anfängern den zerstörerischen Druck, sich beweisen zu müssen. Fliegen ist Freiheit, keine Modeschau und keine Image-Party. In dem Moment, in dem wir aufhören, nebeneinanderher zu existieren und anfangen, füreinander da zu sein, entscheidet sich, ob wir nur eine Ansammlung von Einzelsportlern sind – oder eine echte Gemeinschaft von Fliegern.

Zum Abschluss habe ich noch eine Bitte an die Herren der Lüfte: Gleitschirmfliegen ist an sich ein Sport, bei dem es um Gefühl, Selbstkontrolle, mentale Stärke und Demut geht. Eigenschaften, die Frauen meistens besser können als wir Männer. Warum immer noch viel weniger Frauen als Männer fliegen, liegt vermutlich daran, dass wir sie durch unsere Heldentaten in der Luft, die wir natürlich ausschmücken wie die Fischer ihren Fang, beeindrucken wollen. Hier wäre es an der Zeit, von den Frauen die fast schon spirituelle Verbindung zum Fliegen zu lernen.

Betreff: Echte Sicherheit statt Scheinsicherheit – Zeit, Verantwortung zu übernehmen

Sehr geehrte Damen und Herren,

ich schreibe diesen offenen Brief aus tiefem Verantwortungsbewusstsein für unsere Szene – und aus wachsender Sorge darüber, wohin sich unser Sport entwickelt. Seit Jahren erlebe ich, wie der Fokus zunehmend auf Politik, Formalitäten und Herstellerinteressen verschoben wird, während die tatsächlichen sicherheitsrelevanten Probleme kaum oder gar nicht angegangen werden.

Es geht hier nicht um Details.

Es geht um Sicherheit, Gesundheit – und letztlich um Leben.

• 1. Gurtzeuge ohne echte sicherheitsrelevante Prüfung – ein systemisches Problem

Aktuell werden Gurtzeuge zugelassen, die keine vollständige sicherheitsrelevante Prüfung durchlaufen. Die Realität:

• Strukturtest – ja.
• K-Prüfung – ja.
• Test des Flugverhaltens? Nein.
• Test der Sitzposition? Nein.
• Test der Möglichkeit, sich vollständig aufzurichten? Nein.
• Test der Kompatibilität mit Gleitschirmen? Nein.
• Dokumentation der Hersteller? Fehlend.

Jeder Sicherheitstrainer und Testpilot weiß, was andere konsequent ignorieren:

Das Gurtzeug beeinflusst das Extremflugverhalten eines Schirms massiv.

Was im EN-Protokoll steht, hat oft wenig mit dem Verhalten zu tun, das Piloten im realen Flugbetrieb erleben.

Damit werden Piloten in ein System geschickt, das nur scheinbar getestet ist.

• 2. Gefährliche Konstruktionen ohne Redundanz – eine Einladung zu schweren Unfällen

Viele moderne Leicht- und Liegegurtzeuge sind so konstruiert, dass der Ausfall einer einzigen Schnalle ausreicht, um einen potenziell tödlichen Absturz auszulösen.

Ohne Sitzbrett und mit Get-Up- oder ähnlichen Systemen rutscht der Pilot im Ernstfall sofort nach vorne aus der Sitzfläche und hängt dann in einem einzigen Gurt:

• Risiko einer Aortenquetschung
• hoher Kreislaufausfall
• unkontrollierbare Rotation
• kaum Möglichkeiten zur Stabilisierung

Warum werden solche Konstruktionen zugelassen – ohne Warnung, ohne Einschränkungen, ohne Konsequenzen?

• 3. Hauptkarabiner ohne echte Flugtauglichkeitsprüfung – und ohne Redundanz

Viele Hauptkarabiner sind für den realen Flugbetrieb unzureichend geprüft. Dennoch tragen sie zusätzlich immer öfter, ganz ohne Verbund-Sicherung:

• Seitengurte,
• Beingurte,
• Frontgurte
• und häufig auch die V-Leine des Retters – ohne jede zusätzliche Sicherung.

Ein Karabinerbruch bedeutet die komplette Trennung aller Gurte einer Seite.

Das Resultat ist der unmittelbare Absturz.

Keine Redundanz. Keine Sicherung. Keine zweite Chance.

Wie kann das 2025 noch akzeptiert werden?

• 4. Fehlende Möglichkeit zu sicheren Landungen durch praxisferne Gurtzeug-Geometrie

Die meisten modernen Gurtzeuge verhindern, dass Piloten sich vor der Landung ausreichend aufrichten können. Eine echte Laufposition – leichte Vorlage, Vorderfuß, Energieumleitung wie beim Sprint – ist kaum möglich.

Gerade bei schnellen Landungen oder dann, wenn der Protektor nicht mehr ausreicht, ist diese Position entscheidend.

Stattdessen landen Piloten zwangsweise in einer Sitz- oder Hängeposition, die Verletzungen geradezu provoziert.

• 5. Keine konsequenten Reaktionen auf sicherheitsrelevante Probleme

Wie viele Unfälle hätten verhindert werden können, wenn es klare Vorgaben zur Gurtzeugauswahl, Einstellung und Beratung gäbe? Die Zahl wäre vermutlich hoch.

Doch statt konsequent zu handeln, überlässt man sicherheitsrelevante Probleme weiter den Herstellern.

Gefährliche Produkte bleiben am Markt:

• Liegegurtzeuge ohne wirklich funktionierende Herausfallsicherung
• Paralock-Systemprobleme samt oberflächlicher Nachbesserungen
• Rettergriff-Konstruktionen mit bekannten Schwächen
• Geometrien mit Abrutsch- und Verdrehungsrisiken

Das ist unterlassene Verantwortung.

• 6. Normverstöße bei Musterprüfungen: GX-Gurtzeuge im Einsatz

Ein besonders gravierendes Thema:

Inzwischen werden Musterprüfungen teilweise mit GX-Gurtzeugen durchgeführt.

Diese beeinflussen Nick- und Rollverhalten eines Schirms stark.

Nach EN-Norm wäre eindeutig:

Schirme, die so getestet wurden, müssten auch ausschließlich mit diesem Gurtzeugtyp geflogen werden.

Stattdessen behauptet man, moderne kreuzverspannte Gurtzeuge seien „keine echten GX-Systeme“.

Das ist technisch falsch – spätestens, wenn der Frontgurt enger gezogen wird.

Zusätzlich erfüllen die meisten Gurtzeuge am Markt nicht einmal die EN-Vorgaben für den Testaufbau:

• Die Hauptaufhängung ist meist deutlich zu lang.
• Und bei Gurtzeugen ohne Sitzbrett verlängert sie sich im Flug zusätzlich um 8–10 cm.

Diese Abweichungen haben massive Auswirkungen auf das Extremflugverhalten eines Schirms.

Und dennoch interessiert es niemanden.

Das ist kein Randthema – das ist ein sicherheitsrelevanter Missstand.

• 7. Parakite-Regelungen – rechtlich fragwürdig und moralisch bedenklich

Die geplante Versicherung bzw. „stille Flugerlaubnis“ für Parakites im Ausland ist ein erschreckender Versuch, Verantwortung auszulagern:

• In Deutschland verboten,
• im Ausland plötzlich versicherbar.

Damit werden Unfälle und Verletzte de facto ins Ausland exportiert.

Das ist kein Sicherheitskonzept.

Das ist ein politischer Trick auf Kosten anderer Länder.

• 8. Leichte Pilotinnen werden weiterhin systematisch ignoriert

Trotz der bekannten Problematik tut sich nichts:

• keine herunterskalierten Sondergrößen (mit Lasttest, ohne Flugtest, da diese aktuell bei unter 60 Kg ohnehin keine Musterprüfstelle machen kann)
• Das Absurdum: Auf Gleitschirme mit z.B. einer Obergrenze von 65 kg werden dieselben Kriterien angewandt wie für 80 Kg – ein aerodynamischer Nonsens und gefährlich für den Nutzer.
• keine echten Lösungen für sehr leichte Pilotinnen,
• stattdessen der Verweis auf Miniwings mit fragwürdigen Zertifikaten.

Ist das wirklich die Antwort?

Wer zu leicht für Seriengrößen ist, soll nach Scheinerhalt dann einfach Parakites fliegen dürfen?

• 9. Fokus auf Nebenschauplätze statt auf echte Sicherheit

Während fundamentale Sicherheitsprobleme ungelöst bleiben, konzentriert man sich lieber auf:

• Feinschliff der Klasseneinteilungen,
• Detailpolitik,
• ständige Änderungen in der Schirmeinstufung.

Die wirklich relevanten Themen – Gurtzeuge, Redundanz, Testpraxis, Ausbildung – bleiben außen vor.

• 10. Fehlendes Gütesiegel für Flugschulen – und eine Ausbildung, die zunehmend verwässert wird

Ein zentraler Punkt für die Sicherheit der Zukunft:

Wo bleibt das Gütesiegel für Flugschulen und Ausbilder?

Der Ausbildungsstandard wurde in den letzten Jahren Stück für Stück abgesenkt:

• kumulierter Höhengewinn statt echte Höhenflugerfahrung
• nur noch 300 m statt zuvor 500 m
• deutlich vereinfachte Anforderungen
• Schnellverfahren, in denen Schüler nicht einmal lernen, ihren Schirm auszulegen oder einzuhängen – das erledigt der Startleiter, um Zeit zu sparen

Kontrollen? Kaum vorhanden.

Viele Piloten bestehen die Prüfung, weil ein einzelner Flug im bekannten Gelände zufällig gut lief.

Der Prüfer kennt den Schüler nicht – kann ihn also nicht vernünftig einschätzen.

Hier braucht es:

• eine schriftliche Empfehlung der Ausbilder,
• klare Verantwortung bei Fehleinschätzung,
• ein transparentes Gütesiegel für Flugschulen.

Und ein Mindeststandard, der auch für Ausbilder gilt.

Es darf niemals passieren, dass Fluglehrer Manöver ansagen und Ausrüstung austeilen, die sie selbst nicht fliegen, nicht beherrschen oder nicht ausreichend kennen.

Das ist nicht Ausbildung – das ist Gefährdung.

Schlusswort: Die Zeit der Scheinaktivität und des Wegschauens muss enden

Es ist Zeit, dass sich alle Verantwortlichen ihrer eigentlichen Aufgabe wieder bewusst werden:

Schutz und Unterstützung der Piloten – nicht des Marktes.

Wir brauchen eine echte Sicherheitskultur.

• keine Scheinsicherheit
• keine politischen Konstrukte
• keine Alibi-Tests
• sondern echte Verantwortung

Die Szene, die Sicherheitstrainer, die Testpiloten und die Piloten selbst wissen, wo die Probleme liegen.

Es ist Zeit, endlich zu handeln.

Nicht irgendwann.

Nicht später.

Jetzt.

Mit fliegerischen Grüßen

Nesler Michael

(DHV Tandem, ÖaeC Fluglehrer, AeCI Fluglehrer, Sicherheitstrainer, Assi- und FL-Ausbilder, Ecuador-Fluglehrer, Autor, selbst Testpilot, Konstrukteur (über 520 GS bis heute zugelassen) und vor allem leidenschaftlicher Pilot)

In unbekanntem Gelände: Neue Stressoren

Sind die anfänglichen Hürden geschafft und wir verlassen die bekannte Gegend, machen uns auf den Weg in unbekanntes Gelände, wird uns dieser mentale Kampf zwischen Stressoren, Ablenkung und Aufmerksamkeit immer wieder begegnen. Er kommt in Wellen, manchmal heftiger, manchmal leiser, aber er ist immer da.

Nun kommen noch viele neue Auslöser dazu, die auf unsere mentale Kapazität einwirken:

Turbulente Bedingungen, die den Schirm durchschütteln und unsere ganze Aufmerksamkeit fordern. Low-Safes, wo wir in letzter Höhe in schwachen Aufwinden kreisen und jede falsche Bewegung uns auf den Boden bringen kann. Schwierige Landeplätze – oder zeitweise sogar gar keine. Luv und Lee, deren Dynamik wir in diesem Tal nicht kennen. Funksprüche von anderen Piloten, die entweder Erfolg melden oder Warnungen durchgeben. Eine rabiate Wolkenentwicklung, die sich bedrohlich auftürmt. Talwinde, deren Richtung und Stärke wir im Falle einer Außenlandung berücksichtigen müssen.

Richtig spannend – im Sinne von nervenaufreibend – sind jene Situationen beim Absaufen, wo wir entscheiden müssen: Probieren wir noch ein paar Runden diesen schwachen Nullschieber, der uns vielleicht, vielleicht aber auch nicht rettet? Oder fliegen wir lieber gleich den nächsten halbwegs vernünftigen Notlandeplatz an, solange wir noch genug Höhe haben?

Das sind wieder jene Momente, wo wir in einen mentalen Zwist kommen: Komfortzone verlassen und das Risiko eingehen, weiterzukämpfen – oder auf Nummer sicher gehen und die Reißleine ziehen.

Die letzte Thermik: Zwischen Hoffnung und Verzweiflung

Und gerade jetzt, in dieser letzten Thermik, die wir vielleicht nur mit maximaler Konzentration, superfeiner Wahrnehmung und perfekter Flugtechnik noch nutzen könnten, lenkt uns die Angst oft so intensiv ab, dass es gar nicht klappen kann.

Die Angst, im Baum zu hängen, wenn es nicht klappt.

Die Angst, eine lange, beschwerliche Heimreise anzutreten.

Die Angst, vor den anderen als Versager dazustehen.

Wir schwanken permanent zwischen Zweifeln und Fliegen hin und her. Der eine Teil von uns versucht, die Thermik zu zentrieren, der andere malt sich schon aus, wie es sein wird, hier unten zu landen. Diese mentale Zerrissenheit raubt uns genau jene Präsenz, die wir jetzt am dringendsten bräuchten.

Wie man sich in solchen Situationen verhält, ist sehr individuell. Die einen schaffen es, alles auszublenden und sich nur noch auf das Wesentliche zu konzentrieren – auf den Schirm, die Bremse, das Vario. Die anderen haben im Gedanken und im Blick nur noch den nächsten Landeplatz im Auge und fliegen eigentlich schon gedanklich die Landevolte. Und die meisten bewegen sich irgendwo dazwischen, pendelnd zwischen beiden Extremen.

Hier helfen nur Erfahrung und eine klare Analyse samt Festlegen eines sogenannten **Point of No Return**. Das kann eine Höhe sein: „Bei 400 Meter über Grund ist Schluss, dann fliege ich den Landeplatz an." Das kann eine Position sein: „Wenn ich es bis zu diesem markanten Baum nicht geschafft habe, breche ich ab." Das kann eine Turbulenzintensität sein oder eine Zeitvorgabe: „Noch drei Runden, dann entscheide ich."

Egal was – Hauptsache, man setzt ihn sich klar und hält sich konsequent dran.

Die Kunst des Loslassens

Darin liegt auch die große Schwierigkeit: **Das Loslassen.**

Loslassen vom gesetzten Ziel, das man sich vorgenommen hatte.

Loslassen vom Ehrgeiz, der einen angetrieben hat.

Loslassen von dem Gefühl, versagt zu haben, wenn man abbricht.

Dabei zeugt gerade das rechtzeitige Abbrechen beim Erreichen dieses selbst gesetzten Entscheidungspunktes von wahrer mentaler Stärke. Es braucht mehr Mut, umzudrehen und zu landen, als blindlings weiterzufliegen und zu hoffen, dass es schon gut gehen wird.

Piloten mit weniger Erfahrung und Konsequenz warten dann noch ein bisschen länger, probieren ein paar Kreise mehr, reden sich ein „nur noch diese eine Runde, dann wirklich" ein – und schon finden sie sich in einer stressigen Notsituation wieder, die sie mit klarem Kopf niemals gewählt hätten.

Die Gedankenspirale in der Höhe

Haben wir es dann endlich hoch genug geschafft, um eigentlich völlig entspannt weiterzufliegen, die nächste lange Talquerung in Angriff zu nehmen, schaltet sich prompt die nächste Gedankenspirale hinzu. Es ist, als würde unser Gehirn keine Ruhe geben, als müsste es permanent irgendein Problem wälzen.

Ich würde sogar behaupten: Die Hauptaufgabe für Strecken-Neulinge liegt mehr darin, seine störenden Denkvorgänge unter Kontrolle zu bringen und dabei noch irgendwie halbwegs effizient und sicher weiterzufliegen, als die Thermiken zu finden und die Strecke zu planen. Die flugtechnischen Aspekte sind oft das kleinere Problem – es ist der Kopf, der uns das Leben schwer macht.

Da kommen dann Gedanken auf wie:

„Warum mache ich das eigentlich?"

„Wie komme ich danach wieder heim? Wer holt mich ab?"

„Wann habe ich das letzte Mal meine Karabiner getauscht?"

„Habe ich die Haustür abgeschlossen?"

„Müsste ich nicht längst mal wieder eine Schirmüberprüfung machen lassen?"

Oder noch absurdere Fragen, Gedankenfetzen, die plötzlich auftauchen und unsere Aufmerksamkeit kapern.

Die wahre Herausforderung: Gedankenhygiene in der Luft

Das sind die wahren Herausforderungen eines Streckenfluges: Diese Gedanken bewusst mit positiven, konstruktiven zu ersetzen. Die Aufmerksamkeit immer wieder zurückzuholen und auf die Aufgaben zu lenken – auf den Schirm, die Umgebung, die nächste Entscheidung. Sich am Wunder des Gleitschirmfliegens zu erfreuen, zu staunen, was alles möglich ist. Den Wind auf der Haut zu spüren, die Weite der Landschaft zu genießen, das Privileg zu würdigen, dass wir hier oben sein dürfen.

Kurzum: Alles, was uns motiviert und in eine positive Stimmung versetzt, ist willkommen.

Damit meine ich nicht übertriebenes, unrealistisches Hochpushen mit Aussagen wie „Alles wird gut!", „Ich bin der Beste!", „Mir kann nichts passieren!" Das ist Selbstbetrug und funktioniert nicht nachhaltig. Unser Unterbewusstsein durchschaut solche billigen Tricks sofort.

Sondern ich meine die echten, offensichtlich überzeugenden Argumente. Beobachtungen, die wirklich stimmen: „Die Wolken zeigen schöne Struktur." Erfahrungen, auf die man sich verlassen kann: „Ich habe schon schwierigere Situationen gemeistert." Fähigkeiten, die man tatsächlich hat: „Ich beherrsche mein Gerät und weiß, was ich tue."

Da kommt manchem Piloten seine Fantasie, seine Kreativität zugute: Er stellt sich freudig vor, was er auf der vor ihm liegenden Strecke alles entdecken, lernen und ausprobieren wird. Er malt sich aus, wie es sein wird, diesen neuen Pass zu überfliegen, jenes Tal zu sehen. Er freut sich auf die Herausforderung, genießt das Abenteuer im besten Sinne.

Das virtuelle Tandem: Der innere Dialog

Hört sich alles recht einfach an, ist es aber nicht. Das Ausbrechen aus diesen Gedankenkarussellen ist alles andere als trivial, denn es spielen tieferliegende Faktoren mit: Selbstwertgefühl, Leistungszwang, der Drang zur Selbstoptimierung, Ehrgeiz, vielleicht auch Konkurrenzdenken oder der Wunsch nach Anerkennung.

Manchmal fühlt es sich auf Strecke so an, als ob man zu zweit fliegt – sozusagen im virtuellen Tandem.

Der eine, nennen wir ihn den Pessimisten, quatscht dauernd rein und will alles vermiesen: „Das schaffst du nie! Schau, wie weit die anderen schon sind! Du bist zu langsam! Gleich schließt das Tal ab! Das wird nie was!"

Der andere, der Optimist oder vielleicht der pragmatische Pilot, will sich aufs Fliegen konzentrieren, wohl wissend, dass das am meisten Erfolg verspricht: „Ruhig bleiben. Eins nach dem anderen. Jetzt erst mal diese Thermik sauber ausfliegen. Dann weitersehen."

Je nachdem, wer von den beiden gerade die Überhand hat, wird man besser oder schlechter fliegen und sich auch entsprechend fühlen. Es ist ein ständiges Tauziehen, ein innerer Machtkampf um die Kontrolle über unsere Aufmerksamkeit.

Der Flow: Wenn alles zusammenkommt

Die gute Nachricht: Geübte Piloten schaffen es nach einer Weile – manchmal nach zwanzig Minuten, manchmal nach einer Stunde – diese störenden Gedankengänge weitgehend auszuschalten oder zumindest zu ignorieren. Sie fallen dann in einen Flow-ähnlichen Zustand, wo alles fast wie von allein läuft.

In diesem Zustand ist man voll bei der Sache, hundertprozentig präsent. Das Unterbewusstsein übernimmt einen großen Teil der Wahrnehmung und Entscheidungen. Man kreist, ohne darüber nachzudenken. Man zentriert, ohne es bewusst zu steuern. Man spürt die Thermik, bevor man sie sieht. Die Zeit vergeht anders. Zwei Stunden fühlen sich an wie zwanzig Minuten. Man ist überrascht, wenn man auf die Uhr schaut. Man hat kaum Erinnerung an die einzelnen Details, aber man weiß, dass man gut geflogen ist.

Das ist der Zustand, den wir alle suchen. Das ist das, was uns süchtig macht nach Streckenfliegen.

Je intensiver wir uns als Piloten mit diesem Phänomen beschäftigen und einen Ablauf finden, der diese „Übergangszeit" in den Flow möglichst kurzhält, umso entspannter und effizienter werden wir fliegen. Es ist wie ein Muskel, den man trainieren kann: Je öfter man es macht, desto schneller kommt man in diesen Zustand.

Virtualisierung: Die Macht der Vorstellung

Eine der wirksamsten Techniken ist das Virtualisieren: Sich vor dem Start vorzustellen, was wir nach dem Abheben machen werden. Die ersten Thermiken im Geiste durchfliegen. Das Gefühl vorwegnehmen, das man beim perfekten Zentrieren erleben darf – dieses befriedigende Gefühl, wenn man den Kern erwischt und der Variometer zu singen anfängt. Die Weite der Landschaft visualisieren, die sich unter einem ausbreiten wird.

Kurzum: Alles, was uns Freude macht, und uns motiviert, im Voraus vor dem inneren Auge ablaufen zu lassen.

Das klingt esoterisch, ist aber durch zahlreiche sportpsychologische Studien belegt: Mentales Training funktioniert. Das Gehirn macht kaum einen Unterschied zwischen vorgestellter und tatsächlicher Erfahrung. Wenn wir uns intensiv vorstellen, wie wir erfolgreich fliegen, bahnen sich die entsprechenden neuronalen Pfade. Wenn der Moment dann tatsächlich kommt, fühlt er sich vertraut an – wir waren ja schon mal da, zumindest in Gedanken.

Wenn es ruppig wird: Die Stressreaktion

Und dann kommt irgendwann der Moment, wo es ruppig wird: Starke Turbulenzen schütteln den Schirm durch wie ein Terrier sein Spielzeug. Ungewohnte Höhe – vielleicht sind wir zum ersten Mal über 3000 Meter. Völlig unbekanntes Gelände, Täler, die wir noch nie gesehen haben, auf keiner Karte studiert haben. Das plötzliche Bewusstwerden: Ich bin hier oben so ganz allein. Der nächste andere Pilot ist zehn Kilometer entfernt. Wenn jetzt was passiert, bin ich auf mich gestellt.

All das überkommt uns hin und wieder, manchmal schleichend, manchmal schlagartig.

Dann ändert sich die Atmung – sie wird flacher, schneller. Der Blick wird zum Tunnelblick, verengt sich auf einen kleinen Ausschnitt. Der Körper verkrampft sich, die Hände umklammern die Bremsen zu fest. Die Schultern ziehen nach oben. Je nach Typ wird das uralte, evolutionäre Schutzsystem aktiviert, das schon unseren Vorfahren das Überleben gesichert hat:

Kämpfen, flüchten oder totstellen.

Beim Fliegen, vor allem beim Streckenfliegen, gibt es für uns allerdings nur eine Option: Kämpfen!

Totstellen geht nicht – der Schirm fliegt weiter, ob wir wollen oder nicht. Flüchten geht auch nicht – wir sind in der Luft, wir können nicht einfach verschwinden. Wir müssen die Situation meistern, so oder so.

Erkenne dich selbst: Kämpfer oder Flüchter?

Deshalb sind die ersten Streckenflüge – auch wenn man sich das gerne schönredet – keineswegs in erster Linie flugtechnische und planerische Herausforderungen, sondern vor allem Selbsterkenntnis-Trips.

Es geht darum zu erkennen, zu welchem Typus man gehört:

Bin ich eher der Kämpfer, der instinktiv Gas gibt, wenn es schwierig wird? Der sich durchbeißt, auch wenn es unangenehm wird? Der das Risiko eher unterschätzt und manchmal zu weit geht?

Oder bin ich eher der Flüchter, der bei den ersten Anzeichen von Schwierigkeiten am liebsten landen würde? Der vorsichtig ist, vielleicht zu vorsichtig? Der das Risiko eher überschätzt und Chancen verpasst?

Je nach Ergebnis dieser ehrlichen Selbsteinschätzung wird man dann sein Trainingsprogramm und die Aufgabenstellung so gestalten, dass man sich in kleinen, bewussten Schritten weiterentwickeln kann. Zum Beispiel vom übervorsichtigen Flüchter zum mutigen, aber besonnenen Kämpfer. Oder vom draufgängerischen Rambo zum kalkuliert risikofreudigen Könner.

Auch der geborene Kämpfer hat es auf den ersten Streckenflügen nicht leicht: Gerade bei ihm ist das Risiko besonders hoch, den Point of No Return zu verpassen oder generell mit viel zu viel Risiko zu fliegen. Er muss lernen – und das ist für diesen Typ oft die größte Herausforderung –, seine natürliche Risikobereitschaft durch Selbstdisziplin und achtsame Aufmerksamkeit zu bändigen. Er muss lernen, dass Mut und Können nicht dasselbe sind wie Leichtsinn.

Fazit: Der Weg ist die Belohnung

Streckenfliegen ist weit mehr als die Summe aus Meteorologie, Aerodynamik und Flugtechnik. Es ist eine Reise zu sich selbst, ein ständiges Ringen mit den eigenen Ängsten, Zweifeln, dem eigenen Ego.

Die besten XC-Piloten sind nicht unbedingt jene mit dem tollsten Material oder dem meisten theoretischen Wissen. Es sind jene, die gelernt haben, ihren Kopf zu kontrollieren, ihre Emotionen zu managen, im entscheidenden Moment die richtige Entscheidung zu treffen.

Die mentalen Turbulenzen, denen wir in der Luft begegnen, sind oft heftiger und gefährlicher als die physischen. Aber sie sind auch beherrschbar – mit Training, Erfahrung, Ehrlichkeit sich selbst gegenüber.

„Wir suchen Strecken am Himmel – und finden Klarheit in uns.“

Dieser Satz fasst es vielleicht am besten zusammen: Jeder Streckenflug ist auch ein Flug nach innen, eine Begegnung mit sich selbst in ein paar Tausend Metern Höhe. Und genau das macht es so faszinierend, so herausfordernd – und so unglaublich lohnend.

Die Frage ist nicht, ob wir diesen mentalen Herausforderungen begegnen werden. Die Frage ist nur: Wie bereiten wir uns darauf vor? Wie gehen wir damit um? Und was lernen wir daraus für den nächsten Flug?

Denn eines ist sicher: Der nächste Flug kommt. Und mit ihm neue Turbulenzen – draußen und drinnen.

Die Psyche eines XC-Piloten im Grenzbereich

Streckenfliegen ist weit mehr als nur flugtechnisches Können und meteorologisches Wissen. Die mentale Verfassung eines Piloten entscheidet oft darüber, ob ein Flug gelingt oder im Desaster endet. Dieser Artikel beleuchtet die psychologischen Herausforderungen beim XC-Fliegen aus der Perspektive langjähriger Praxis: von Selbstreflexion und Selbstdisziplin über den Umgang mit Stress und Ablenkung bis zum Flow-Zustand erfahrener Piloten. Es geht um jene inneren Kämpfe, die sich in 2000 Metern Höhe über unlandbarem Gelände abspielen – und die Illusion der Einfachheit.

Glaubt man den Erzählungen der XC-Cracks, dann ist das Streckenfliegen entweder ganz einfach oder schlicht gesagt, lebensgefährlich. Also nur etwas für die ganz Harten. Diese Schwarz-Weiß-Malerei wird der Realität nicht gerecht und schreckt viele von uns ab, die durchaus das Zeug zum Streckenfliegen hätten. Dabei ist das Streckenfliegen so vielfältig wie das Gleitschirmfliegen an sich – ein buntes Spektrum zwischen gemütlichem Talwandern an lauen Sommerabenden und hochalpinen Grenzgängen in turbulenten Bedingungen.

Es hängt von so vielen Faktoren ab: von den Flugbedingungen, die sich innerhalb von Minuten dramatisch ändern können, von der gewählten Strecke – ob über vertrautes Gelände oder in völlig unbekannte Täler –, von der Planung und Vorbereitung, die den Unterschied zwischen kontrolliertem Abenteuer und chaotischem Überlebenskampf ausmachen kann. Es hängt von der aktuellen Verfassung ab, davon, wie gut man geschlafen hat, ob man mit klarem Kopf startet oder gedanklich noch bei den Problemen des Alltags hängt. Und natürlich von unserem fliegerischen Können.

Vor allem aber – und das wird viel zu selten thematisiert – hängt es von seiner mentalen Verfassung und Stärke ab.

Ja, es gibt ein paar wenige Piloten, die schalten in der Luft einfach ab und brettern über unlandbare Gebiete durch heftige Turbulenzen mit Vollgas dahin. Man sieht sie auf ihren Tracks, wie sie scheinbar mühelos durch Passagen fliegen, vor denen andere umkehren. Ich wage zu behaupten: Auch die sind nicht wirklich entspannt dabei. Sie haben sich aber antrainiert, in einen Leistungs-Flow zu verfallen, einen Zustand, in dem nur noch eines zählt: Weiterkommen um jeden Preis. Die Angst ist da, aber sie wird kanalisiert, umgeleitet in pure Konzentration. Für diese Piloten schreibe ich diesen Beitrag nicht – sie haben ihren Weg bereits gefunden, ob er nun gesund ist oder nicht, sei dahingestellt.

Für Newcomer im Streckenfliegen ist das Ganze sehr spannend, aufregend und – seien wir ehrlich – auch nicht ganz ungefährlich. Es ist wie der Sprung ins kalte Wasser, nur dass dieses Wasser aus unsichtbaren Luftströmungen besteht, die einen genauso gut tragen wie in den Boden rammen können.

Es braucht für das Streckenfliegen, vor allem in den Bergen, ein überdurchschnittliches Verständnis und Vorstellungsvermögen über Luv und Lee. Man muss die Talwindsysteme lesen können wie ein Seefahrer die Gezeiten. Man muss Wolkenbilder interpretieren können, bevor sie uns nach oben saugen. Zusätzlich zur in der Ausbildung erlernten Landetechnik sollte man spezielle Techniken für kleine und schwierige Landeplätze beherrschen – jene Wiesen, die vom Boden aus wie Fußballfelder aussehen und aus der Luft plötzlich zu Briefmarken schrumpfen. Man muss bei Starkwind landen können, ja sogar bei Rückenwind, wenn die Situation es verlangt. Und man muss diese Techniken nicht nur theoretisch kennen, sondern auch trainieren, um sie perfekt zu beherrschen.

Denn nur zu oft endet ein ambitionierter Versuch, vom Hausberg wegzufliegen, im schwierigen Gelände. Die Thermik, die einen gerade noch getragen hat, bricht zusammen. Der Wind dreht. Plötzlich steht man vor der Wahl: zurück zum bekannten Landeplatz oder hier irgendwo runter, in dieses enge Tal mit den Hochspannungsleitungen und dem Bach und diesem einen kleinen Feld zwischen den Bäumen?

Wenn man von der mentalen Einstellung und Stärke eines Streckenpiloten spricht, erwarten sich alle einen Vortrag über Stressbewältigung, Angstkontrolle und Resilienz. Das kommt auch, keine Sorge. Aber meiner Erfahrung nach sind am Anfang ganz andere Themen wichtig, fundamentalere Fähigkeiten, die man aufbauen muss, bevor man sich mit den hochtrabenden Konzepten der Sportpsychologie beschäftigt.

Das sind Selbstreflexion, Selbstdisziplin, Konsequenz, Demut und Achtsamkeit.

Diese fünf Säulen entscheiden darüber, ob man langfristig gesund und erfolgreich Strecke fliegt – oder ob man irgendwann zu jenen Statistiken gehört, über die man in Foren liest und den Kopf schüttelt.

Die meisten schwierigen, wenn nicht schmerzhaften Außenlandungen – und damit meine ich nicht nur die geplanten, kalkulierten Landungen auf ausgewählten Feldern, sondern auch Beinahe-Abstürze im Lee, Notlandungen in Bäumen und ähnliche Abenteuer, die man lieber nicht im Logbuch haben möchte – sind auf einen klassischen mentalen Prozess zurückzuführen:

Der Bauch sagt: „Das geht nicht. Dreh um. Jetzt!“

Der Kopf meint: „Das muss gehen, du schaffst das. Die anderen sind da auch durchgekommen.“

Der Kampfgeist wird hochgepusht, das Adrenalin schießt durch die Adern, du gibst alles – und meistens funktioniert es tatsächlich. Du schrammst über den Grat, findest auf der anderen Seite die Thermik, steigst aus und denkst: „Siehste, ging doch!“

Manchmal eben nicht. Manchmal ist auf der anderen Seite kein Aufwind, sondern nur Lee, das einen nach unten spült wie in einem Abflussrohr. Manchmal ist der Grat höher als gedacht, der Gegenwind stärker, das Fluggerät langsamer. Und dann?

Selbstreflexion: die Fähigkeit, sich selbst zu hinterfragen.

Die Selbstreflexion benötigen wir, um während kritischer Entscheidungen – wie das Überfliegen von schwierigem Gelände, das Auskurbeln einer schwachen Leethermik in letzter Höhe über unlandbarem Wald oder das Weiterfliegen trotz sich aufbauender Gewitterwolken – innezuhalten und sich ein paar unbequeme Fragen zu stellen:

Bin ich dafür genügend vorbereitet? Habe ich diese Situation schon einmal gemeistert, oder wage ich mich gerade in absolutes Neuland? Ist meine Ausrüstung dafür geeignet? Fliege ich einen Schirm, der mir genug Reserve gibt, oder bin ich mit meinem hochgezüchteten Sportgerät schon am Limit? Und vor allem: Ist es das Risiko wert?

Diese letzte Frage ist die entscheidende. Wofür riskiere ich gerade meine Gesundheit? Für die ersten 100 Kilometer? Für einen Platz auf dem Podium? Einmal nur in der Online-Datenbank auf der ersten Seite zu stehen? Um vor den anderen nicht dumm dazustehen? Oder einfach nur, weil ich es mir vorgenommen habe und nicht als Versager am Boden stehen will?

Leider verfallen viele Piloten in den sogenannten Zwangsmodus: Sie nehmen sich ein Ziel vor – „Heute fliege ich meine ersten 50 Kilometer!“ – und versuchen es dann mit vollem Einsatz zu erreichen, koste es, was es wolle. Was an sich keine schlechte Einstellung wäre, wenn das Fliegen eine Sportart wäre, die Fehler ohne größeren Schaden an Mensch und Ausrüstung erlaubt.

Dem ist nicht so. Beim Bergwandern kann man umkehren, beim Klettern abseilen, beim Skifahren anhalten. Beim Fliegen tickt die Uhr anders: Man ist in der Luft, manchmal weit weg von sicheren Landeplätzen, und jede Entscheidung hat Konsequenzen, die sich nicht mehr rückgängig machen lassen. Eine Fehlentscheidung kann schwere Folgen haben – und die Last dieser Verantwortung drückt schwer auf die Schultern, besonders wenn man noch nicht viel Erfahrung hat.

Der schmale Grat zwischen Wachstum und Wahnsinn

Dabei kommen wir in einen anspruchsvollen, fast paradoxen Konflikt: Auf der einen Seite wollen und sollen wir unseren Komfortbereich verlassen, um dazuzulernen und zu wachsen. Jeder Fluglehrer predigt es: „Nur wer seine Grenzen testet, wird besser.“ Auf der anderen Seite wäre es doch sehr angebracht, unsere Gesundheit zu schützen, unsere Knochen heil zu halten und unser teures Equipment nicht in die Bäume zu hängen.

Wie löst man dieses Dilemma?

Die Antwort ist ebenso simpel wie schwer umzusetzen: Nur wer ganz genau seine Grenzen und die seiner Ausrüstung kennt, kann die Komfortzone einigermaßen sicher verlassen. Das bedeutet: Man muss seine Grenzen vorher austesten, in kontrollierten Situationen, nicht erst wenn es unausweichlich darauf ankommt.

Das Entscheidende dabei ist, sich vorher klar festzulegen, ab wann es einem zu schwierig, zu riskant wird und man abbrechen sollte. Welche Turbulenzintensität ist noch okay? Ab welcher Höhe über Grund ist ein Landeabbruch nicht mehr möglich? Wie stark darf der Wind sein, damit ich noch sicher in diesem kleinen Feld rauskomme?

Diese Vorgabe schaffen noch die meisten Piloten. Man sitzt gemütlich am Boden, studiert die Karte, überlegt sich Alternativszenarien: „Wenn ich bei diesem Punkt nicht mindestens 1500 Meter habe, drehe ich um.“ Klingt vernünftig, klingt professionell.

Aber dann konsequent abzubrechen, wenn dieser Punkt erreicht ist? Das schaffen die wenigsten.

Die Stimme der Vernunft gegen den inneren Schweinehund

„Vielleicht geht's ja doch.“

„Zähne zusammenbeißen – ich probiere es doch noch schnell.“

„Nur noch eine Runde, vielleicht kommt ja doch noch was.“

„Der da drüben hat es auch geschafft!“

Diese und ähnliche Selbstmotivations-Mantras verleiten uns, die ursprünglich festgelegten Sicherheitsgrenzen zu übertreten und ein viel höheres Risiko einzugehen als geplant. Es ist, als würde man mit sich selbst verhandeln – und meistens gewinnt die risikofreudige Seite diese Verhandlung.

Selbstdisziplin und Konsequenz sind die entscheidenden mentalen Stärken, die uns im richtigen Moment zur Vernunft bringen und das Risiko kalkulierbar halten. Sie sind wie ein innerer Kompass, der auch dann noch nach Norden zeigt, wenn alle Emotionen durcheinanderwirbeln.

Es ist nicht immer einfach, besonders wenn nur „ein kleines bisschen“ an Höhe, an Geschwindigkeit, an Gleitzahl fehlt, um weiterfliegen zu können. Dann geht der innere Diskurs wieder los:

„Brich ab, das ist zu riskant! Du hast dir vorgenommen, bei 1500 Metern umzudrehen. Du hast nur noch 1420. Abdrehen, jetzt!“

„Aber nein, das Risiko musst du eingehen! 80 Meter sind doch nichts! Es wird schon irgendwie gehen, und danach bist du der King! Stell dir vor, wie geil das ist, wenn du durchkommst!“

Spätestens wenn man dann mit ein paar Rest-Zentimetern über den Kamm schrubbt, die Ohren anlegt, Vollgas gibt und auf der anderen Seite im Lee runtergespült wird wie ein Stein, bereut man diesen Übermut. In solchen Momenten, wenn der Variometer hysterisch piepst und die Bäume unter einem bedrohlich näherkommen, fragt man sich: „Warum, verdammt nochmal, bin ich nicht umgedreht, als ich es hätte tun sollen?“

Die Unberechenbarkeit der Luft

In solchen Situationen kann die richtige Entscheidung sehr spät erfolgen, und das liegt in der Natur der Sache: Wir können naturgemäß nie wirklich sicher voraussagen, wie sich die Luft und unser Fluggerät in den nächsten Sekunden verhalten werden. Die Atmosphäre ist keine Autobahn mit klaren Regeln, sondern ein chaotisches System.

Manchmal bekommt man, kurz bevor man umdrehen will, genau im letzten Augenblick noch den rettenden Heber. Die Thermik schießt einen hoch, man gewinnt innerhalb von Sekunden 200 Meter, und plötzlich ist alles wieder gut. „Siehst du!“, sagt der innere Schweinehund dann, „habe ich doch gesagt, dass es klappt!“

Manchmal hingegen kommt ein unerwarteter Abwind, ein Rotor, eine plötzliche Windscherung und fordert eine sofortige Notfall-Entscheidung. Dann hat man keine Zeit mehr für Selbstreflexion, dann muss das Autopilot-Programm greifen, die eintrainierten Reflexe, das Muskelgedächtnis.

Wer dabei aufs Handy starrt, um zu sehen, wie weit die anderen schon sind, wer auf sein Fluginstrument fixiert ist oder wenig aufmerksam vor sich hinfliegt und tagträumt, verpasst möglicherweise den letzten Moment zum Umkehren und kommt in ernsthafte Schwierigkeiten.

Der simple Trick, den kaum jemand kennt

Erstaunlich finde ich, dass die wenigsten Piloten den simplen Trick zur Peilung beim Überfliegen von Hindernissen kennen: das Auftauchen oder Verschwinden der Landschaft hinter der zu überfliegenden Kante.

Es ist ganz einfach: Merke dir, wieviel du hinter dem Hindernis von der Landschaft siehst. Wenn du im Gleitflug darauf zufliegst und du immer mehr Landschaft dahinter sehen kannst, dann machst du Höhe und kommst locker rüber. Siehst du hingegen immer weniger der Landschaft dahinter, dann verlierst du zu viel an Höhe. Dann wird es knapp oder du kommst gar nicht rüber.

So einfach. So effektiv. Und trotzdem wenden es nur wenige konsequent an.

Das sind dann aber auch genau jene Situationen, wo man das genauestens im Blick behalten muss und jederzeit beim geringsten Zweifel abdrehen sollte. Keine Diskussion, keine Verhandlung mit sich selbst – einfach umdrehen, solange man noch kann.

Die emotionale Achterbahnfahrt

Dem nicht genug: Die meisten von uns machen auf einem längeren, anspruchsvollen Streckenflug so ziemlich alle Gefühle durch, die das menschliche Repertoire zu bieten hat – samt aller Höhen und Tiefen. Von Euphorie über Angst und Selbstzweifeln bis zur mentalen Erschöpfung ist alles dabei. Es ist eine emotionale Achterbahnfahrt, bei der man nebenbei auch noch sicher fliegen muss.

Dazu kommt, dass man sich schon vor dem Start meist selbst einen großen Erfolgsdruck auferlegt. Man hat die Nacht vorher kaum geschlafen, weil man gedanklich schon die Route geflogen ist. Man hat sich die Wettervorhersage zehnmal angeschaut, die Route geplant, umgeplant, wieder verworfen. Man plant die erste Thermik, visualisiert den ersten Streckenabschnitt und startet dann mit einer immensen Erwartungshaltung und einem Leistungsdruck, der umso größer wird, je mehr Piloten gleichzeitig auf Strecke gehen wollen.

Denn keiner will als Erster am Boden stehen. Keiner will der Looser sein, der schon nach 10 Kilometern in irgendeinem Kuhdorf landet, während die anderen weiterfliegen.

Schon hier, in den ersten Minuten nach dem Start, entscheidet sich oft, wer gut wegkommt und wer von Anfang an mit Selbstzweifeln zu kämpfen hat. Dabei sind es gerade die geistigen Stressoren, die selbst gemachten Glaubenssätze, die uns das Leben schwer machen:

„Ich darf auf keinen Fall absaufen!“

„Ich muss die Thermik finden – wenn ich erst mal genügend Höhe habe, ist alles gut!“

„Hoffentlich blamiere ich mich nicht vor den anderen!“

 Die Kunst des positiven Fokus

Dabei sind es gerade diese Gedanken, die den Fokus auf das Fliegen massiv stören und letztlich alles schwieriger machen. Sie erzeugen Stress, Verkrampfung, Tunnelblick. Sie rauben uns die Aufmerksamkeit, die wir für die feinen Signale brauchen – das leichte Ziehen im Gurt, die kleine Änderung im Windgeräusch, das Zucken der Kappe.

Die hohe Kunst ist es, gerade am Anfang eines Fluges alle Gedanken, die lediglich mentalen Druck oder gar Stress auslösen, mit positiven Beobachtungen, hilfreichen Ideen und Konzentration auf die perfekte Flugtechnik zu ersetzen.

Nein, nicht verdrängen – das funktioniert genauso wenig wie der berühmte Versuch, nicht an einen rosaroten Elefanten zu denken, wenn uns jemand auffordert, eben nicht an einen rosaroten Elefanten zu denken. Je mehr man versucht, einen Gedanken zu unterdrücken, desto penetranter kommt er zurück.

Hört sich logisch und einfach an, aber genau das fällt uns erfahrungsgemäß vor allem in den ersten zwanzig Minuten eines Fluges ziemlich schwer. Die Nervosität ist da, die Anspannung, der Druck. Kennt man allerdings den Trick, die störenden Gedanken nicht verdrängen zu wollen, sondern sich aktiv auf positive, konstruktive Dinge zu fokussieren, wird das deutlich besser und entspannter ablaufen.

Statt „Ich darf nicht absaufen!“ denke: „Schau, wie sich die Wolken entwickeln – da vorne könnte was gehen.“

Statt „Hoffentlich finde ich die Thermik!" denke: „Ich spüre den Schirm perfekt, meine Bremseingaben sind heute präzise.“

Statt „Die anderen sind schon viel höher!“ denke: „Ich fliege meinen eigenen Flug, in meinem Tempo.“

Das Abkoppeln von äußeren Einflüssen

Die nächste mentale Herausforderung ist es, sich in Situationen, wo es kritisch wird, konsequent abzukoppeln. Von was?

Von anderen Piloten, die schon höher sind, weiter vorne, schneller unterwegs. Von den Funksprüchen, die durchs Headset quäken: „Bin an der Basis, 1800 Meter hoch, traumhaft hier oben!“ – während man selbst in 800 Metern um jeden Meter Höhe kämpft.

Von den Ideen und Plänen, die uns von der aktuellen Aufgabe ablenken, wie zum Beispiel: „Ich muss schnell zur Basis kommen, bevor es abschattet!“ oder „Wenn ich jetzt nicht bald was finde, komme ich nie zu meinem Ziel!“

Klar, das sind logische Gedanken. Aber sie sind im Moment **nicht hilfreich**. Sie lenken nur ab. Ändern werden wir damit nichts zum Positiven, im Gegenteil: Unser Fokus und unsere Wahrnehmung werden dadurch gestört. Das kann schnell dazu führen, dass wir in der Thermik Fehler machen – zu hektisch kreisen, den Kern nicht sauber zentrieren, den Schirm nicht optimal fliegen – und dann tatsächlich schnell am Boden stehen.